大学汽车研究院院长、中国智能汽车“地平线杯”年度车型评选委员会 管欣

  长江学者特聘教授

  大学汽车研究院院长

  曾任大学汽车工程学院院长、汽车仿真与控制国家重点实验室主任,科技部“863”重大项目总体组专家。

  1985年开始师从郭孔辉院士从事汽车智能化理论与方法——汽车驾驶员控制行为研究。

  1995年在国际上率先提出了汽车方向与速度综合控制的驾驶员模型,实现了满足智能汽车L3以上等级的一种独特创新模型方案。

  评价角度及原则

  首届中国智能汽车“地平线杯”年度车型评选活动是公益性、性、性的活动。我们的评选专家组已经邀请了国内外学术科技界的顶尖智能汽车科学家,将站到汽车消费者的角度,采用专业性、性的评价方法对每一年度量产汽车的智能辅助驾驶系统进行评测,并综合评选出年度智能车型。

  消费者的角度也是评测角度的重点,智能汽车的安全性、跟随性能、生理舒适度以及乘客的心理信任度都被纳入了考核范围。本年度测试评选活动将对明年即将上市的主要车型,对目前上市的7-8种智能辅助驾驶系统的每一种只评选出一款年度智能系统,针对同一款车的各种智能辅助驾驶系统的综合水平,每一年评选对于一类车型只评选、推荐出一款年度最佳产品。

  在评测的过程中,专家团允许汽车厂家、产品研发工程师的积极参与。这样,在现场专家指出的问题能得到厂商的确认,同时专家也能有针对性的对各个厂商提出技术改进意见。在某种程度上,这将会对智能网联汽车产品研发会产生提升性能品质的促进作用。

  我们的评选原则有重要性、领先型与品价比三个方面。重要性是要考察智能汽车对消费市场和产业技术是否有前瞻性的引导与,也就是对社会和汽车技术的贡献。另一方面,我们要评测出产品的领先性,重点考察核心技术含量和产品性能与品质方面的先进水平。第三,是产品的品价化,目前搭载智能辅助驾驶系统的产品价格比较昂贵,这样在一定程度上阻碍了智能化的普及与推广,我们希望通过这个评测过程地价格的虚高。

  另一方面,性的年度智能汽车的评测过程将会积累专家委员会的专业性评价数据、大量来自汽车用户在互联网上参与的评价数据,以及评测过程中厂商工程师的交互意见数据。这些数据积累将会促进智能汽车的主客观评价方法和准则的进步。我积极参加这个评选活动的一个主要动机是想对我们承担的国家自然基金会汽车工业联合基金重点项目《复杂交通情景下智能汽车性能的主客观评价方法与准则》的研究进行实践和完善改进,为即将上市的更加高等级的智能汽车的产业化、量产化,提出智能汽车品质的主客观评价方法。非常感谢国内外智能汽车的顶尖专家积极响应我们的邀请,他们的参与将大幅提高我们的年度评测活动的客观性、性和科学性水准。

  大学管欣教授介绍智能车评选意义:1、以消费者的角度,测评量产智能汽车的自动化、安全性、跟随性能、生理舒适度、心理信任度。2、向消费者普及智能汽车系统专业知识、智能驾驶辅助系统的选购方法。3、评选活动将积累出大量评测数据,汇集消费者意见,允许厂商工程师现场跟车测试,将助力中国智能汽车技术研发。

  这次年度智能汽车车型评测中,将采用我们智能汽车主客观评价方法重点课题的最新研究作为主体,经过专家委员会研讨评审后达成一致的,对参评的智能汽车进行评测。我们提出了10个考核方向,以现场快速的智能汽车的性能评测的主观评价与分析判断为主。

  智能汽车的自动化等级。现在各汽车厂家在智能化等级达标方面,有很多车型自动化水平标得过高,了市场。专家委员会将针对各个量产车型的智能辅助驾驶系统,按照国内外标准给出一个专业的等级评价。

  在性能方面,智能汽车整车和智能辅助系统主要包括安全性能、和跟随性能。安全性能主要是智能车辆的零碰撞的适用交通情景的多少,专家组将会对各个参赛车型进行一个情景适用性的多少的评价。智能汽车的跟随性能,是指汽车在行驶过程中对车道中线的保持能力,以及通过道的快速性。国外推出的很多无人驾驶汽车只能走三四十公里,所以用跟随性能对它们进行测评,就不能量产了。

  运动品质主要是指评测智能汽车在实现安全和跟随性能的前提下,给驾乘人员带来的生理上的舒适程度水平。与有人驾驶的汽车一样,主要包括汽车的纵向驾驶性、横向操稳性和垂向乘坐舒适性三项。纵向驾驶的过程中是否会出现前仰后翻的状态。遇到鹅卵石,车身稳不稳、抖不抖,会不会让人觉得不太舒服,如果幅度剧烈的话,系统就应该主动降速等等。

  驾驶习惯与风格是指智能汽车行驶过程中的驾驶习惯是否与汽车内的驾乘人员的驾驶习惯一致,其它交通车辆和行人是否会正确判读这个智能车的习惯和风格,也就是智能汽车心理上的信任程度。智能控制器在启用的时候,是否让乘坐者和周围的人踏实放心,这是目前大多数的无人驾驶汽车最大的问题。在公开报道的智能汽车事故中,大多数是智能汽车被其他车辆碰撞了。智能汽车行驶的运动 “怪怪的”不像正常的驾驶人群驾驶,后面的驾驶员会产生一系列的误判。

  人机共驾协调水平。智能驾驶模式在切入或退出的过程中,包括智能辅助驾驶系统在运行的时候,很多人还是要扶着方向盘。人机交互界面智能程度。这需要回归到人机界面的评价。

  驾驶状态监测能力。自动辅助驾驶系统应该在这方面加强对人的。

  车联网水平,当前阶段主要评测网联及其利用程度。举个例子说,大多数欧洲汽车品牌装备智能辅助系统的,在欧洲国家行驶中,与当地的交通系统和服务商接入程度很高,中央仪表台和界面同步实现,实现了高水准的网联辅助作用,而买到中国市场后硬件都有而网联几乎不起作用。为此,我们特地增设这个指标想推动智能汽车与交通信息系统和系统实时互联,真正起到实效。在这个方面没有任何技术障碍,希望厂商从汽车用户的利益出发,快速实现这个性能,促进网联汽车技术普及。

  为了智能辅助驾驶系统的价格过高,我们在评价指标体系中,特别增加一项价格因素。通过智能辅助驾驶系统的价格在整车价格中的比重,来衡量它的品价化,在评测前专家委员会将确定这项的权重系数,并逐年改进。

  以上这10个要素将形成一个综合的评价效果,评委的主观评价和评审会议的客观评估相结合,为汽车消费者给出一个可以借鉴的评选结论。

  我们还会搭建一个面向市场、消费者的互动平台,并通过互动,邀请一些汽车爱好者。这些高水平汽车爱好者的参与,对智能网联汽车的推广也大有裨益。

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